中國汽車製造商正向全球市場推出新能源汽車（NEV），但美國除外。美國實施了嚴格的政策，以對抗中共政府賦予電動汽車製造商競爭優勢的補貼。此次出口擴張是中共政府更廣泛戰略的一部分，旨在將汽車打造為其出口引擎的基石。
中國所稱的新能源汽車，是指純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCEV）。
根據中國汽車工業協會最新數據顯示，2025年上半年，中國汽車出口量達308.3萬輛，同比增長10.4%。其中，新能源汽車出口量達106萬輛，較2024年同期增長75.2%。
中國汽車行業媒體和數據平台蓋世汽車在分析前五個月出口數據時表示，受多樣化政策格局和地緣政治因素的推動，中國新能源汽車的全球影響力正在不斷擴大。報告稱：“在區域貿易協定和電動汽車友好政策的支持下，墨西哥和東南亞成為中國增長最快的出口目的地市場。”
與此同時，報告指出，在具有競爭力的定價和穩固的供應網絡的推動下，中國電動汽車品牌繼續在歐洲獲得市場份額。
據數據解決方案提供商DataForce稱，第一季度中國插電式混合動力汽車在歐洲的銷量同比“暴漲”了368%。
歐洲改革中心的一份報告發現，自 2020 年以來，中國電池電動汽車進口量在歐洲市場呈指數級增長，從 2020 年到 2023 年增長了 1,646%。
北京抓住電動汽車轉型機遇
北京實施了促進汽車出口（特別是電動汽車出口）的長期戰略，以升級其出口結構，利用全球汽車行業向電氣化的轉型。
中共商務部2009年發布的一份政策文件指出： “汽車出口已經成為中國汽車產業的重要組成部分，也是推動國家外貿方式轉變的重要力量。”文件還將“積極支持節能與新能源汽車出口”列為重點政策之一。
歐洲燃油車淘汰期限等海外利好政策，促使汽車企業加速轉型。
中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在最近的專欄文章中指出，全球汽車市場正在經歷“電氣化洗牌”，而中國插電式混合動力汽車“憑藉技術優勢和成本優勢，正在迅速搶佔市場份額”。
分析人士表示，慷慨的政府補貼使得中國電動汽車製造商得以迅速向海外擴張。
在《Intereconomics》雜誌發表的一篇論文中，弗蘭克·比肯巴赫 (Frank Bickenbach)、德克·多斯 (Dirk Dohse)、羅爾夫·J·蘭哈默 (Rolf J. Langhammer) 和劉萬欣 (Wan-Hsin Liu) 提供了大量證據，證明中共當局長期以來對該行業的大力支持（包括需求方和供應方補貼）極大地推動了中國電動汽車在海外的擴張。
報告稱：“政府的大力支持使得中國綠色製造業規模迅速擴大，並開始佔據中國國內市場，並且日益佔據國外市場”，“對於太陽能電池板或電動汽車電池而言，中國企業已在歐盟市場佔據主導地位多年，對於純電動汽車和風力渦輪機而言，中國企業也剛剛開始滲透歐盟市場。”
報告稱，2022年，政府對電動汽車的補貼總額約為53億歐元（62億美元），2010年至2020年期間平均為2,300歐元（2,670美元），2022年為1,300歐元（1,510美元），這使電動汽車在與中國以外的同行的競爭中佔據優勢。
中國公司比亞迪是迄今為止這些補貼的最大接受者，僅 2022 年一年的購買補貼就達到 16 億歐元（18.7 億美元）。
比亞迪是中國領先的新能源汽車生產商，到 2024 年將佔據中國新能源汽車市場 34.1% 的主導份額，遠遠領先于吉利（7.9%）和特斯拉（6%）等競爭對手。
中國補貼的一個主要特點
Intereconomics 的文章進一步指出了中國純電動汽車補貼的一個顯著特點：補貼直接支付給製造商，而不是消費者。這對獲得補貼的公司有利，因為補貼直接進入他們的底線（凈利潤），有助於彌補降價和產品促銷活動造成的毛利率和營業利潤的缺口。
以比亞迪為例，MacroTrends數據顯示，2021年至2025年，這家新能源汽車製造商的毛利率和營業利潤率大幅下降，分別從約100%降至約20%和5%，而凈利潤率則增長了一倍以上。
這與典型公司的利潤率形成了鮮明對比，典型公司的毛利潤率、營業利潤率和凈利潤率通常呈同向變動。例如，根據 MacroTrends 的數據，大眾汽車的毛利潤率和營業利潤率同期保持相對穩定，而凈利潤率則略有下降。
中共補貼的另一個特點是只提供給國內生產商，從而歧視非國內生產商。
美國戰略與國際研究中心（CSIS）和信息技術與創新基金會（ITIF）在一項研究中指出，中共對電動汽車行業的補貼“幾乎完全”集中於總部位於中國的公司。
據倫敦大宗商品數據和分析公司 Argus Media 稱，今年上半年比亞迪在海外共銷售了464,266 輛新能源汽車，較 2024 年同期的 203,404 輛大幅增長。
今年前四個月，比亞迪在歐洲銷售了超過28.5萬輛新能源汽車，是去年同期銷量的兩倍多。
比亞迪戰略及歐美銷量差距
標普全球移動出行公司2 月份估計，比亞迪在歐洲的銷量可能會翻一番，從 2024 年的 83,000 輛增至今年的 186,000 輛。
該汽車數據提供商概述了比亞迪在歐洲的擴張戰略，包括多樣化其汽車產品線、瞄準成本敏感型消費者和高端消費者、戰略性地轉向插電式混合動力汽車、以及迅速擴大生產能力，正如其在匈牙利和土耳其的交易所體現的那樣。
2024年1月31日，比亞迪宣布與匈牙利政府簽署協議，將在塞格德建設新能源汽車生產基地。與此同時，2024年7月8日，土耳其投資辦公室發布新聞稿稱，比亞迪將投資10億美元在馬尼薩建設工廠，預計年產能為15萬輛純電動和插電式混合動力汽車。
為了公平競爭，歐盟於2024年10月30日宣布，將對中國電動汽車製造商徵收17%至35%不等的關稅，具體稅率取決於車型。這些關稅是在歐盟對進入歐盟的汽車現行10%進口關稅的基礎上加征的。關稅期限為五年，除非“在此日期之前啟動到期複審”。
歐盟委員會負責貿易的執行副總裁瓦爾迪斯·東布羅夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）當時表示，“經過嚴格調查後，我們採取這些適度且有針對性的措施，是為了維護公平的市場行為和歐洲工業基礎。”
然而，附加關稅並不適用於插電式混合動力汽車，這給中國製造商留下了一個可以利用的漏洞。
崔在專欄中表示，“尤其值得注意的是，德國等一些歐洲國家已將插電式混合動力汽車納入‘綠色汽車’補貼計畫，這為中國插電式混合動力汽車進入高端市場提供了機會。”
曼哈頓大學金融學副教授喬治斯·科米西斯（Georgios Koimisis）表示，“歐洲積極的氣候政策，加上對電動汽車的激勵措施和開放性，提振了對比亞迪和吉利等中國汽車製造商的需求。”
對於中國電動汽車製造商來說，美國市場有着很大的不同。
比亞迪目前尚未在美國銷售乘用電動汽車。據路透社獲得的一份財報電話會議記錄顯示，該公司計畫今年將海外汽車銷量翻一番，達到80萬輛以上。然而，比亞迪董事長王傳福表示，由於地緣政治因素，比亞迪短期內沒有進入美國市場的計畫。
比亞迪在北美的業務專註於電動巴士和商用車。該公司已向洛杉磯和舊金山等多個美國城市供應電動巴士。
2024年5月16日，美國前總統=拜登宣布，將根據301條款將中國電動汽車的關稅從25%提高到100%，以“防止不公平低價出口激增，並使美國汽車製造商和汽車工人能夠公平競爭”。
美國對電動汽車徵收更嚴厲的關稅可能部分源於其在 20 世紀 70 年代末的經歷，當時日本低成本汽車進口激增，對國內汽車行業構成了挑戰，並導致貿易逆差擴大以及華盛頓與東京之間的緊張關係。
EpicVIN首席營銷官亞歷克斯·布萊克（Alex Black）表示，中國汽車製造商在美國面臨的處境要艱難得多。
他們面臨著中國汽車關稅，沒有聯邦電動汽車稅收抵免，而且消費者對不熟悉的品牌抱有相當大的懷疑態度。他們擁有技術和規模，但沒有本地組裝或經銷商網絡，因此進入美國市場是一項長期戰略。
科米西斯還表示，美國市場充滿挑戰。“高額關稅以及旨在扶持國產電動汽車的政策，例如《通脹削減法案》，實際上已經將中國電動汽車拒之門外。”他說道。
與此同時，雅典工商會執行委員會成員法尼斯·馬索普洛斯 (Fanis Matsopoulos) 表示，車輛尺寸偏好（小型和中型汽車在歐洲更受歡迎）、品牌知名度以及文化和政治問題也是導致比亞迪在歐洲和美國市場表現出現差異的因素。
馬索普洛斯表示，“在過去十年里，一種強調支持美國製造產品的文化已經在美國消費者中紮根”，“同時，中國產品往往被認為質量較低，對美國人民的經濟和社會福利構成挑戰。”
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